商用大飞机“中国制造”自1970年起步一波三折，时隔38年之后，终于在5月11日重新启动，消息传来举国关注。在这样一个舆论开放的年代，国人对大飞机的关注不再是众口一词的欢呼雀跃，持不同意见者也有不少，意见主要集中于两个方面：一是航空工业的垄断体制能否承载中国造大飞机的梦想？二是就算大飞机造出来了，能否实现产业化、商业化？

允许民间发表不同意见，印证着社会的进步。不过，质疑者在认识上只见树木不见森林。围绕本文标题展开议论，我着重谈两个问题：一是为什么中国非造大飞机不可；二是中国造大飞机的核心价值所倚。

眼下全球有13000架波音在飞，但美国造大飞机的历史却在二战以前。上世纪30年代，美国生产的B17至B29系列客货运输飞机，就运载量和可靠性而言，放到今天依然属于大飞机范畴。欧洲四大国从1970年合作上空客，同样遭遇一波三折，向美国买波音远比自己搞空客合算许多，可欧洲人砸锅卖铁坚持了下来，如今有4500架空客飞翔蓝天。欧洲人傻吗，欧洲人为了赌气吗，欧洲人也搞政绩工程吗？错矣！这恰恰是欧洲人的大智慧。此举极大提升了“欧洲制造”的技术含量，迄今，欧洲能与美国在先进制造业领域平起平坐、各有千秋，空客功莫大焉。前苏联图154系列也是大飞机的“三杰”之一（中国曾大量进口），无奈苏东集团解体，导致图154中途折翅，成为历史遗憾。可以想见，随着俄罗斯国运再兴，俄式大飞机迟早会重振雄风。

放眼全球，美、欧、俄、中乃当今世界“四极”。大国之“大”必须以综合国力为基，而高科技产业和先进制造业恰系综合国力的两大基础“部件”。这两大“部件”花再多的钱也没处买，必须立足于自力更生。因此，在大飞机项目上，中国必须痛下决心补课。这是事关国家可持续发展的战略工程项目之一，是国家意志之体现，是中央政府致力于国家长远发展的一项重大战略抉择。如果与执政能力相联系，它恰是执政能力提升的一大表征。

假定10年后中国搞出了大飞机，但因种种原因不能实现商业化生产——形不成大飞机产业，也不能认定项目是失败的。须知，类似于大飞机这样的“顶级制造”工程，是不能简单以商业化来衡量成败的。美国1960年代的阿波罗登月工程也没有直接商业价值，可是今天习惯于网络化生存的中国网民多半不知，没有阿罗波就没有系统工程理论的大发展和大实践，没有后者亦没有今天的互联网。

以重大工程项目作为载体，拉动“中国制造”在重大装备、信息控制技术、微电子、高新材料、基础原材料等数十个国民经济关键行业提升技术能级，最终将“中国制造”转变为“中国创造”，这才是国家实施大飞机项目的战略目标所倚，才是大飞机项目的核心价值所在。

最后补充一点，所谓旧体制之类的诸多问题和掣肘都客观存在，但没有实践就不可能破解旧体制的束缚。所见，大飞机项目本身亦是深化和推进改革之产物。