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1978年，嘉兴迎来了10年水上繁华的第一步；1988年，一个嘉兴交通发展史上的分水岭年代；1998年，嘉兴有了第一条高速公路，并由此突破了交通的瓶颈角色；2008年，嘉兴确立了其长三角交通枢纽地位。30年的交通史，只选取四个节点是粗略的，但从这四个节点上，分明能看到这一段交通史，就是一段改革史，更是一段城市发展的思想史。
1978： 在水上
对始于1978年改革开放的记忆，最宏大的莫过于当年底的十一届三中全会在北京召开；最知名的莫过于安徽凤阳小岗村的18户农民在寒冬中摁下的手印；但对于曾担任过嘉兴市港航局副局长的夏惠人而言，关于改革的个体记忆，却是从海盐凤桥班线上农民那一篮小小的草莓开始的。
1978年，当时还在东门轮船码头当机修工的夏惠人生平第一次见到了草莓。
“那一年，突然之间拖船上的猪、鸡、鸭多了起来。在海盐凤桥班线上，我生平第一次见到了草莓。”虽然事隔30年，但夏惠人还能清晰地记起那个卖草莓的农民：墩实、脾气大。“当时的嘉兴人不识货，不知这草莓是好东西，还价还得比桃子还低，这个农民一气之下竟将一篮草莓倒进了河里。”但夏惠人坚信这个农民在这30年中，肯定有出息了，“改革开放才第一年，他就知道在自留地里种草莓了，有这样的见识，怎么会没有出息？”
也正是有了1978年的改革开放，水城嘉兴有了整整10年的水上客运辉煌期。“八水通禾”的嘉兴那时真正算是一个在水上的城市：所有的乡镇都有航班开通。
而记忆最深刻的是1982年《少林寺》在嘉兴放映时，整个城市就像过节一样。夏惠人记得从新塍班线来的航船不是一条，而是一个船队，整整几百号人蜂拥至东门码头。
1988年的嘉兴水上客运发展到了一个可能今后再无法企及的高峰：全市交通部门拥有客船89艘、10149个客位，加上多艘“农客班”，全年共完成水路客运量678.36万人次，全市的客运航线多达24条。而如今嘉兴的水上客运主要以春节烧香客和南湖水上旅游为主，一年完成的客运量是30.7万人次。
1983年的嘉兴，刚刚和湖州分家，却已给全中国贡献了改革的典型——步鑫生。正因如此，著名财经记者吴晓波在其《激荡三十年》一书中，将1983年定义为“步鑫生年”（参见该书P99）。新华社记者童宝根的笔将步鑫生推上了历史舞台并深刻影响到城市经济改革的步伐，也改变了这个海盐人的命运。但1983年，对于嘉兴交通而言，却是一次艰难的起步。
1983年，全市还只有13个乡镇通公路，新任领导班子上任面临的三难是：交通行路难、吃豆腐难、社会治安难（见《嘉兴日报》1998年12月28日报道），而交通难无疑是摆在首位的。一个水上走的城市开始有了在路上的第一次转身。
相对于在水上的夏惠人的“黄金期”，对曾担任过嘉兴市交通局局长的来益人而言，这10年却是艰辛起步的10年，因为摆在来益人面前的是，整个嘉兴在30年前，公路里程总共只有360公里。而今天，这个数据已变化为6834公里，两者相差整整19倍。这19倍的差距，在来益人的记忆中却不是一个个数据的变化，而是一条条路的向前延伸。第一条就是桐乡从同福公社至洲泉的14公里长的乡村公路。
第一次修路经历，来益人印象最深的倒不是筹钱与规划，而是农民对修路的态度。“白天我们测量时打下的桩，第二天再去时却没了，因为修路要经过农户家门口，农民就会认为自留地受影响而百般阻挠。”来益人说，“要致富，先修路”这样的观念，并非先天就和农户有缘，“直到路通了后的第二年，我再去时，发现农民都对我客气得很。原来地里的冬瓜从上年的3分/斤涨至6分/斤，而且车子都能开到地头了。”
但洲泉只是一个相对较为幸运的乡镇而已，直至1988年，嘉兴才实现了乡乡通公路。直到1987年，海盐至新篁线的开通，才实现所有县（市、区）1小时内到嘉兴。这和如今的半小时交通圈相比，又是一个怎样的比值。
1988： 在路上
1988年，一家名叫P&G的美国公司进入到中国，这个拥有166年历史的世界日化行业巨头在中国的中文名字是“宝洁”，它几乎在随后的岁月里改变了中国人的所有日常生活细节和习惯，譬如洗头刷牙、洗衣沐浴等等；同样在这一年，另一个浙江的乡镇企业家——鲁冠球，成为全中国的典型，美国的《商业周刊》把他誉为“中国新时代的英雄”，但这距离“步鑫生年”已过去五载（参见赵海均著《1978-2007年中国大陆改革的个人观察》P127）。
而对于嘉兴人而言，生活的改变却是从离家门不远的那一条条并不宽阔的水泥路或砂石路开始的。那一年，嘉兴实现了乡乡通公路，这一年是嘉兴交通史上的一个分水岭。夏惠人开始体会水上客运“江河日下”的感受，而来益人则迎来了作为修路人的人生高峰。
1986年底，在嘉兴市航运总公司客运分公司工作了14年的夏惠人告别了码头与船只，去了航管处。1987年底，中山西路桥边的客运码头投入使用。但这个在客运鼎盛时期建设的客运码头，见证的不是新一轮的辉煌，而是日渐衰落的水上客运。从最早衰落的凤桥新篁班线开始，路延伸到哪儿，水上班线就衰落到哪儿。“也就两三年的时间，哗啦啦，24条航线说没有就没有了。”已离开码头的夏惠人说起这段历史满是感慨与留恋，而在随后的岁月里，不断有船老大们找到夏惠人，只为回忆过去10年的辉煌。“当年那40多个船老大，经历了单位破产、改制，大部分要么改行，要么回乡下了。失落是肯定的。”当上世纪90年代初最后一条定线定时的南汇航线停止营运时，这些曾经在水上收获过尊重与乐趣的船老大们也彻底告别了个人生命的一个乐章。
有时，历史的前进就是如此诡异，大事件背后隐喻的却是小人物与小事件翻天覆地的变化。
行者上了路，并不代表嘉兴和水断了缘。这座逐水而建的城市，把眼光投向更远的水域——大海。
“1984年，我还有一个重要任务就是要找到孙中山当年留下的‘东方大港’的石碑。”来益人清晰地记得在嘉兴撤地建市仅一年后，鉴于上海港处于饱和状态，国家计委决定以长三角地区的金山、乍浦和罗泾三个地点为候选港址建港。乍浦港的先天不足是没有避风港，但乍浦又有后天优势，孙中山当年曾在建国方略中计划在乍浦一带建“东方大港”。于是来益人和当时乍浦港筹建办的工作人员有了找石碑的任务。24年后，当记者问起最终有无寻到那块石碑时，来益人笑笑说：“那也是为了宣传上的需要，石碑肯定是有的。但当年的益友冰箱真是太争气了，为我们出去办事时撑足了面子与底气。”
在嘉兴水运开始逐渐淡出百姓视野时，1986年，乍浦打下了港口建设的第一桩。从此，这座因水而盛的城市开始有了与水更深的渊源。
1998： 在高速上
从全球视野看，1998年的不平凡，在于中国在亚洲金融危机中，展现出了一个负责任的大国形象；从全国视野看，始于香港的禽流感让H5N1这个专有名词，在随后的岁月里成为公众熟悉的词语。
对于嘉兴而言，1998年的不平凡，在于这是一个确立嘉兴城市地位的年代，因为沪杭高速的通车，让嘉兴一跃成为长三角15座城市中GDP增速最亮眼的一座城市，也让这个城市从幕后走到了台前。
“浙江到，汽车跳。”这是在1989年前路过嘉兴的司机口中经常出现的一句话，而所指“浙江”之一就是嘉兴范围内的320国道。1989年的秋天，对于嘉兴交通而言，最浓墨重彩的一笔当是320国道的改造通车，使嘉兴至杭州的路途时间缩短至2小时。这条路，第一次让嘉兴出现在长三角经济圈的视野内。
1982年，国家正式提出了“以上海为中心建立长三角经济圈”，当时的长三角经济圈是这几位“显贵”：上海、南京、宁波、苏州、杭州。嘉兴还是个被人遗忘的“城市后花园”。但随着这条总投资1.6亿元大道的通车，嘉兴开始进入到“长三角经济圈”的视野。
而对于来益人这位一生将修路视作头等大事的人而言，最重要的是在320国道的改造中，他用上了从德国买回来的沥青混凝土搅拌机、压路机等一整套设备，使嘉善到七星段成为嘉兴历史上第一段真正的柏油路，而非以前的渣油路。
1993年，新的长三角经济圈概念浮出水面，上海正式提出推动长三角大都市圈发展的构想。也就在这一年，谋划已久的沪杭高速成立了建设指挥部。来益人开始了近12年的高速路筑路生涯。
1998年的12月29日，沪杭高速正式建成通车。在嘉兴交通史上，拥有了第一条高速公路。很快，嘉兴就一跃成为长三角15座城市中GDP发展速度最快的城市。嘉兴开始从“城市后花园”逐渐走上前台。这条从一诞生就承担着扩大开放、拉动经济使命的路，在随后的岁月里以不断增加的车流量，捍卫着自己嘉兴“经济大动脉”的地位。2005年，它完成了从四车道到八车道的“变身”，唯一未改的是它“接轨大上海，融入长三角”的使命。
1998年，作为嘉兴交通发展史上有意味的一年，其关键之处还在于嘉兴交通在嘉兴经济发展中的角色变化。“‘九五’之前嘉兴交通是嘉兴经济发展的瓶颈，经过‘十五’的努力，嘉兴交通发展已经与经济发展基本适应，随着‘十一五’的持续发展，嘉兴已基本确立长三角交通枢纽地位，整体交通发展已适度超前于经济发展。”这是嘉兴市交通局局长孙建华的一番评价，在他去年刚完成的EMBA论文中，他力图论证的一个重要命题就是交通发展对嘉兴地区经济的影响力。
从改革之初的“要致富，先修路”观念的接受，到交通发展与城市地位的确立和经济发展的关联，30年嘉兴交通史，也是嘉兴人思想的改革史。
2008：
在网络上
2008，奥运来到了中国。
但对于秀洲区油车港镇杨溪村村民来说，还有一件大事几乎能与之相提并论：相距村部仅1.5公里处，新建了一个公交车站。至此，全市940个行政村，村村通了公交。这距离乡乡通公路整整过去了20年。
就在上一年的12月27日，随着嘉善三店大桥的建成通车，水乡嘉兴彻底告别几千年的渡运史。据记载，1985年的嘉兴还有渡口173个，渡船174艘，渡工251人。吴晓波将1980年定义为中国告别浪漫的年代，理由是这一年24岁的顾城用《一代人》引爆了一代人积压的情感。但对嘉兴而言，或许这才算是一个告别浪漫的年代，曾以“十里九渡”闻名的水乡嘉兴，再不现“野渡无人舟自横”的意境。
而仅时隔一个月，嘉兴有史以来第一次迎来了三条高速公路的同时通车：杭浦高速、杭州湾跨海大桥北岸连接线、申嘉湖高速。至此，嘉兴境内的5条高速，总里程已达到337公里。现在我们最乐意说的是，嘉兴高速公路密度位居长三角之首，世界上最长的跨海大桥一端搭在嘉兴，亚洲最大的枢纽互通、亚洲最大的高速收费站都在嘉兴。
水乡嘉兴不但在高速上，更在网络上了。
嘉兴目前的交通是以这三个数字为代表的：“15、30、60”。“15”即实现了全市所有乡镇基本15分钟上高速的目标；“30”即从嘉兴市行政中心出发，半小时内到达各次中心城市（县、市中心城）；“60”即嘉兴至沪、杭、甬、苏等周边主要城市均1小时能到达，嘉兴任何两个乡镇都能实现60分钟互通。
在孙建华看来，下一轮嘉兴交通的发展就是围绕着两个服务：服务于全市1640网络型大城市的支撑保障；服务于新农村建设，真正实现城乡公交一体化。嘉兴的城市化道路是网络型大城市，为了这个目标，嘉兴交通的网络化诉求已走了近20年。让嘉兴的路从射线状到网状，这是最难的一步，也是最关键的一步，从1986年初步网络的完成，到现在完善的网络交通，这是嘉兴交通最大的亮点。
修了一辈子路的来益人至今不会开车，和航道打了一辈子交道的夏惠人更愿意把千年运河称作杭申线或乍嘉苏线。但嘉兴这个因水而盛的城市，如今有了跨海大桥的名声，更有了水陆两栖的便利，曾经的行路难，现在变成了对“过路者”的忧虑。1978年，嘉兴在水上；1988年，嘉兴在路上；1998年，嘉兴在高速上；2008年，嘉兴继续赶路，无论是水路还是陆路。
现在的320国道互通立交桥。（王辉 摄）
上世纪80年代初嘉兴东门口的客运轮船码头。（王友生 摄）
上世纪80年代初期的07省道。（王辉 摄）
上世纪80年代，水路交通是不少乡镇出行的主要方法。 （李渭钫 摄）
上世纪80年代，乡村公路还都是泥路，自行车是人们的主要交通工具。（徐建荣 摄）
目前，嘉兴市已经彻底消灭了农村渡口，“出门靠摇橹、上街要摆渡”的场景成为历史。（李渭钫 摄）
上世纪80年代的沪杭公路。 (杜镜宣 摄）
杭浦、杭州湾跨海大桥北岸连接线、申嘉湖高速公路通车典礼。(盛建生 摄）
2008年5月1日杭州湾跨海大桥正式通车。（盛建生 摄）
乡村公路遍布在嘉兴的大地上，为生活在水网地带的人们提供出行的方便。（王辉 摄）
这座红旗塘上的大桥，让嘉善县姚庄镇北鹤村的村民走出孤岛，也让当地生产的锦绣黄桃被更多人所熟悉。（王辉 摄）
农村公路通到村里头。（王辉 摄）
乡村公路通到农民家门口。（王辉 摄）
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