本月13日，《嘉兴市区2007-2008年公交线路优化方案（草案）》出炉。这是一份依托未来场站建设、市区公交规划并广泛吸纳了市民意见的方案草案，尽管它出炉前期充分考虑了现实条件，权衡了各方利益，但还是引发了市民的热议，市运管处委托本报公布方案后，市民纷纷打来热线电话，就方案中涉及的公交线路调整发表自己的意见和建议。一条条寄托着市民心声的意见和建议，让人不禁沉思，我们的城市公交到底梗哪儿了？如何才能满足人们日益增长的公交出行需要？

23年嘉兴公交史

“如果当时公交能有现在这样的关注度，嘉兴公交早就发展起来了。”市公交公司职工李坤感慨地说，下个月，政府投入购买的70辆车即将到位，一次性投入那么多钱买车，这在以前是不可想象的。

1984年10月1日，“南堰——百花”公交线路正式运行，这是嘉兴的首条公交线路。线路全长5.5公里。李坤和他另外的9名同事，是这条线路公交车的司机。

“当时实行的是阶梯票价，最高票价1角，最低票价3分钱，每天早上6时30分始发，下午5时收班，来回就只有8趟。”谈起当时的情景，李坤记忆犹新，他说，那时候，路也没有现在这样平整，由于没有立交桥，公交车行驶途中还要穿过一段铁路轨道。

“在一块牌子上面，用毛笔写上站点名称和时间，往树上一挂，就算是公交站点了。”李坤说，公司刚成立的时候，借用了原城东路61号的预制厂的部分场地，一共有6辆公交车运营。

在市公交公司正在编写的年鉴上，记者看到，23年来，嘉兴公交发展史被划分为起步（1984年——1987年）、探索发展（1988年——1999年）、快速发展（2000年至今）三个阶段。在起步初创的四年，营运线路有5条，公交车25辆，能初步便利老城区南——北、东——西部分市民与嘉兴原五大厂职工上下班及市北郊、东郊农民进城乘车出行。同时公司还兼营嘉兴市出租汽车分公司，经营业务为直达上海、杭州、苏州的旅游班车和大小出租汽车。

在第二阶段，随着嘉兴客运市场逐步放开，公交受到较大冲击，公司开始了一系列改革尝试。首先，转换经营机制，实行了内部公开招聘经营管理者第一轮承包制。紧跟着，公司采取了主业亏损副业补的经营方法，发展三产业，先后创办了城建幼儿园、汽车保养厂、广告经营部、城建装饰材料经营部等。1991年，公司又采取了大公交亏损小公交补的经营方法，采用试行了小公交车线路承包、租赁承包及挂靠营运等多种经营模式。1994年，引进外资共同兴办了中外合资嘉兴嘉荷公交有限公司。1998年，在全国同等城市中，率先推行无人售票车，并于当年开辟了公司首条51路夜间线路。1999年5月市政府会议研究确定中山西路公交停车场进行土地出让，新建城北、城东、城西三处公交基地，嘉兴城市公交停车场规划初显。经过12年的探索，1999年底，公司拥有营运公交车74辆、线路14条、线路总长149.6公里，年客运量635.9万人次。

目前，嘉兴市共有公交车489辆，公交线路达75条，年乘坐公交车约6500万人次。

嘉兴公交的现实困惑

“以前车少的时候，也没听见谁反映过什么问题，现在车多了，问题反倒越来越多了。”谈起此次公交线路调整引起的议论，李坤很困惑。

“公交发展快，城市发展更快，以前市区多少人口，现在是多少人口？公交发展步子没有跟上城市发展的步子。”与他一道参加工作的姚培荣师傅所说的一席话，让李坤直点头。

公交公司的客流量统计也印证了姚师傅的话。随着城市的发展，中心区域不断向城市外围延伸，市民对于公交的需求也越来越大。2000年起，市公交公司的客流量平均每天增加2万人次。

与市民渴望拥有便捷的公交出行相比，目前我市公交的运行状况着实难以让人满意——

“30分钟、50分钟一趟车，6点不到就早早下班。”

“××小区的孩子学区很远，居然没有一条公交线路。”

“准点率太低，出门办事坐公交心里没底。”

……

谈起嘉兴公交，不少市民都感慨良多。据本报搜集的读者意见、建议来看，问题主要涉及线路设计不合理、班次密度不高、公交不准点、收班太早等。

目前，我市公交出行分担率仅为13.94%；市区公交高峰发车最低间隔时间6分钟，最长间隔时间30分钟，平均10～15分钟，乘客候车时间过长；还有许多的新建小区，根本难觅公交车的影子，这些都让市民不得不选择其他的方式出行。

今年7月，市政府出台了《关于优先发展市区公共交通的实施意见》，着力解决人民群众乘坐公交车这一“草根交通”问题，体现了政府对公共交通的关心和重视，近些年来，政府对于公交的投入也越来越大。

然而，据记者了解，由于经营成本高、场站建设投资过大、燃油价格的上涨以及补贴补偿机制的缺失等各类因素，公交企业的负担沉重。截至2006年底，市公交公司总资产为5382万元，总负债为3783万元，负债率已达70%。

公共交通作为城市的基础设施，资金来源除了自身营运收入外，政府投入也是重要的一个方面。线路延长、密度增加，都需要资金投入。“市财政每年给公交公司的补偿和补贴有1000多万元，这些仅够企业的生存。如果要增加线路、增加密度，我们目前的资金还有问题。”市公交公司有关负责人说。

资金短缺，仿佛成了嘉兴公交发展的“死穴”。

嘉兴公交的左转右移？

嘉兴公交如何走出困局？在本报最近征集的建议、意见中，有市民认为，可以通过多渠道的融资来解决经营和费用问题。

“事实上，早在1994年，我们就引进外资兴办了中外合资嘉兴嘉荷公交有限公司。”市公交公司人士介绍，当初公交公司交由该公司实行统一经营管理，开始的时候，嘉荷公司投运新营运公交车30辆，还包括4辆双层大巴，员工工资也做了上调。“但公交具有公益性质，不完全是以盈利为目的的，外资介入会在一定程度上降低它的公益性质。”公交公司向左走是企业，向右走是公益，如何兼顾企业的运营和公众的利益？政府加大投入是关键。据记者了解，在距离嘉兴不远的绍兴，政府埋单3000多万元用于下调公交车票价。常州，政府今年更是投资7.5亿元，购新车，降低票价，开建BRT……这些让嘉兴的市民多少有些羡慕。

南湖新区万好家居的斜对面，一个占地2万多平方米的公交枢纽站正在施工，今年年底将投入使用。建成后，该公交枢纽站将成为嘉兴城市东南片区域公交换乘中心，这个场站300万元的投资全部来自南湖新区。对于这个枢纽站的投资，最大的动力来源于南湖新区发展的需求。“新区入驻了大量的企业和居民，公交线路少，给大家带来了很多的不便，所以为了改善交通条件，聚集新区人气、商气，新区多方筹措了资金建成了场站。”南湖新区管委会相关负责人告诉记者。为了本区域的发展，自己筑巢，引入公交，这在全市还是首例，不但解决了公交场站建设的资金问题，也解决了本区域的交通问题。

政府投入也不是无尽的，有观点认为公交公司可以通过多元化的经营，用其盈利的部分来补充。

除此之外，公共交通的配套建设在城市规划中亏损应有所体现。小区建设时没有考虑公交站台的建设、公交车没有地方停，这都是城市规划中存在的问题。当年的阳光小区就是一个例子，偌大的小区没有设计公交车的停靠点，公交车只好停在小区门口，后来人流量大了，怕出危险，公交站点只能前移到秀州中学门口。“如果这边人多了，我们还得搬。”谈起没地方停车，公交公司副经理杨勤俭也非常苦恼，“在城市规划中，希望场站的建设能够和城市发展同步。”

路权优先也是公交优先的一个方面，在许多城市，公交车都有自己的专用车道。然而在嘉兴，许多公交车还遭遇着没有地方掉头的问题。杨勤俭说：“在马路上公交车都需要让着小车，而且由于场站比较少，也使得公交车难以找到掉头的地方，在马路上掉头非常普遍，也很危险。”